Tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh có tổng chiều dài 141km đi từ ga Sài Gòn qua Lái Thiêu, Bình Dương, Hớn Quản, Lộc Ninh và kéo dài tới tận Campuchia vốn được mệnh danh là con đường cao su “Rubber Line” hay con đường “vàng trắng”.
Vùng Lộc Ninh, Hớn Quản, Bù Đốp thuộc tỉnh Thủ Dầu Một (nay là tỉnh Bình Dương và Bình Phước) có thổ nhưỡng thích hợp với cây cao su. Tại đây có những đồn điền cao su bạt ngàn và sản phẩm làm ra có khối lượng đáng kể.
Một bức không ảnh chụp đồn điền cao su Hớn Quảng (An Lộc) năm 1930
Thế nhưng vào thời điểm miền Nam còn là thuộc địa của Pháp, phương tiện để di chuyển những cục “vàng trắng” này chưa có. Các chủ đồn điền đã kiến nghị với chính quyền xây dựng tuyến đường sắt để thuận tiện cho việc chuyển cao su từ Lộc Ninh về Sài Gòn.
Công nhân tại đồn điền cao su An Lộc
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh sau gần 30 năm hoạt động, đã bị ngừng hoàn toàn từ năm 1960 do chiến tranh. Hơn nửa thế kỷ đã trôi qua nhiều thứ đã bị lụi tàn, bôi xoá nhưng những dấu tích còn lại của con đường “vàng trắng” vẫn ẩn hiện đâu đó trên khắp vùng đất Bình Dương nay.
Để tìm lại dấu tích con đường “vàng trắng” huyền thoại này, hãy lật lại lịch sử đường sắt Việt Nam.
Những tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam và Đông Dương
Sau khi chiếm được Nam Kỳ và ổn định tình hình, Người Pháp bắt đầu xây dựng các tuyến đường xe lửa để khai thác thuộc địa. Tuyến đường đầu tiên được khởi công và hoạt động là tuyến đi từ Cột Cờ Thủ Ngữ đến đường Gaudot (Hải Thượng Lãn Ông – khu chợ Lớn ngày nay) dài 5km, còn gọi là tuyến Sài Gòn – Chợ Lớn. Đây là tuyến đường xe lửa đầu tiên của Việt Nam và Đông Dương.
Khánh thành tuyến xe lửa Sài Gòn – Chợ Lớn ngày 27-12-1881
Tiếp theo đó là tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho, khánh thành năm 1885, với chiều dài hơn 70km.
Một chuyến tàu hỏa đợi giờ khởi hành trong ngày khánh thành tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, 20-7-1885
Cầu đường sắt Bến Lức trên tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho
Năm 1913, cầu sắt Lái Thiêu (cầu Phú Long cũ) được xây dựng, khai thông tuyến đường sắt Sài Gòn – Lái Thiêu (chợ Búng), sau đó kéo dài đến Thủ Dầu Một.
Cầu sắt Lái Thiêu (cầu Phú Long cũ)
Năm 1933, đoạn đường sắt từ Lộc Ninh đi bến Đồng Sổ dài 69 km do một công ty tư nhân là Công ty Xe Điện Bến Cát – Kratie đầu tư đã được chính thức khánh thành.
Đến năm 1937, đoạn đường này kết nối vào hệ thống hoả xa Đông Dương, đoạn Sài Gòn – Thủ Dầu Một thành tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh với chiều dài tổng cộng 141km.
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh
Đầu năm 1927, các chủ đồn điền của tỉnh Thủ Dầu Một đề xuất xây dựng tuyến đường sắt mới nhằm vận chuyển kiện cao su từ Lộc Ninh và Hớn Quản đến cảng sông Bến Cát, rồi tiếp tục theo sông Sài Gòn bằng tàu thuyền về cảng ở Sài Gòn để xuất khẩu.
Việc xây tuyến đường nhằm phục vụ “dòng khai thác” ở các nước thuộc địa tại Đông Dương. Vì thế, dự án được chính quyền thuộc địa đánh giá cao và tạo mọi điều kiện, ưu tiên để nhanh chóng xây dựng. Chính quyền khi đó đã phát hành rộng rãi trái phiếu trên toàn nước Pháp và Đông Dương để huy động kinh phí xây dựng.
Phát hành trái phiếu để xây dựng đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh (Ảnh: Internet)
Để triển khai dự án, chủ các đồn điền đã thành lập Công ty đường sắt Lộc Ninh và Đông Dương. Tuy nhiên, một năm sau, Công ty đường sắt Pháp ở Đông Dương có kế hoạch phát triển mạng lưới đường sắt liên kết tuyến xe lửa từ Sài Gòn đến Lộc Ninh và Bù Đốp cũng như khu vực biên giới Campuchia. Do đó, các chủ đồn điền đã để công ty này xây dựng. Bởi theo phương án này, cao su không phải vận chuyển qua đường sông như kế hoạch trước đó mà sẽ chở thẳng theo đường sắt về tới Sài Gòn.
Sau 6 năm triển khai xây dựng, đến năm 1933, tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh được đưa vào khai thác. Các chuyến hàng mà Công ty đường sắt Lộc Ninh và Đông Dương đưa từ Đồng Sổ về Sài Gòn phải trả 50% trên tổng nguồn thu dịch vụ vận tải. Ngoài ra, Công ty đường sắt Pháp ở Đông Dương có quyền khai thác hết tất cả dịch vụ vận chuyển hành khách giữa Sài Gòn – Lộc Ninh.
Nhà ga xe lửa Lộc Ninh và đầu máy hơi nước đầu thập niên 1940 (Ảnh: Internet)
Việc hoàn thành các đường ray và mở cửa nhiều nhà ga mới đã nâng số lượng hành khách trên tuyến Lộc Ninh – Sài Gòn và chiều ngược lại đáng khích lệ. Cụ thể, năm 1935 vận chuyển hơn 80.000 hành khách, một năm sau là hơn 100.000 lượt khách. Sự gia tăng này xuất phát từ việc mở rộng diện tích đồn điền cao su đã đẩy nhu cầu tuyển dụng lao động tăng lên.
Lúc đó, dân cư rất thưa thớt nên người đi tàu chủ yếu là công nhân và những người Pháp đang thực hiện các dự án tại đồn điền, những người buôn bán. Lượng mủ cao su vận chuyển từ Lộc Ninh về Sài Gòn cũng tăng mạnh từ hơn 25 nghìn tấn (năm 1935) lên hơn 42 nghìn tấn (năm 1936).
Cuối năm 1936, chính quyền thuộc địa đã giao tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh cho đường sắt Đông Dương quản lý, khai thác. Sau đó đơn vị này đã kết nối thành công các tuyến đường ray trong hệ thống của mình. Những đầu máy xe lửa nặng nề trước đó đều bị loại bỏ, được thay bằng đầu máy xe lửa nhẹ hơn, công suất mạnh mẽ hơn.
Loại đầu kéo xe lửa dùng cho tuyến Sài Gòn – Lộc Ninh được thay mới từ năm 1936
Nhờ tuyến đường sắt này bộ mặt tỉnh Thủ Dầu Một (cũ) mà đặc biệt là các vùng Lộc Ninh, Hớn Quản, Bù Đốp có nhiều thay đổi. Khách đi tàu khi đó có thể bắt tuyến xe lửa từ Sài Gòn ngang qua Thủ Dầu Một để lên tới Hớn Quản, Lộc Ninh thậm chí qua tới Mimot – Campuchia.
Ngày 10-12-1946, sự kiện chiến tranh Đông Dương diễn ra, quân Việt Minh liên tiếp tấn công quyết liệt vào đường ray xe lửa phía Bắc Gò Vấp, Sài Gòn. Điều này khiến tuyến đường không thể tiếp tục chạy tàu, thậm chí không có thời gian để sửa chữa các thiệt hại. Sau đó, vì lý do an ninh nên tuyến đường này phải đóng cửa. Dù vậy, khi đó Nam Kỳ vẫn xuất khẩu hơn 60.000 tấn mủ cao su mỗi năm.
Những lợi ích cốt lõi mà tuyến đường mang lại khiến chính quyền Pháp khẳng định, phải tiếp tục vận chuyển mủ cao su từ đồn điền về các bến cảng trên tuyến này. Nhằm đảm bảo an toàn, họ cho đóng các chuyến tàu bọc thép để thay tàu thông thường từ Gò Vấp đi Bến Đồng Sổ và chiều ngược lại.
Xe lửa chạy trong các cánh rừng cao su
Đến ngày 6-11-1949, khi quân Việt Minh đánh sập cầu Lái Thiêu, tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh bị chia cắt. Giới chức nhận định, dù có sửa chữa lại cầu thì đây vẫn là mục tiêu rất dễ bị tấn công. Do đó, họ cho xây tuyến đường sắt mới dài 5,5 km nối An Mỹ (phía Bắc Thủ Dầu Một) với Dĩ An trên đường sắt Bắc – Nam.
Ngày 7-8-1950, tuyến đường hoàn thành, khôi phục lại việc kết nối vận tải quan trọng giữa Lộc Ninh với Sài Gòn. Trong giai đoạn 1950-1953, tuyến đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh bị thiệt hại đáng kể, nhưng đã được sửa chữa và mở cửa trở lại vào năm 1954. Trong khi đó, dù chiến sự đã khiến việc sản xuất và xuất khẩu cao su bị trì trệ, các đồn điền vẫn phải duy trì hoạt động nên việc vận chuyển cao su được xác định đều phụ thuộc vào tuyến đường sắt quan trọng này.
Giai đoạn 1957-1959, do doanh số giảm dần, giới chức Pháp đã thẳng thừng loại tuyến đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh ra khỏi chương trình tái thiết. Ngoài ra, một nguyên nhân khác đó là tuyến bị từ chối bảo vệ quân sự.
Từ đầu năm 1960, dịch vụ tàu đến và đi từ Lộc Ninh đã bị “tạm treo” dẫn đến việc kết thúc đối với tất cả dịch vụ hành khách trên các nhánh vận chuyển khác dọc theo lộ trình. Một phần tuyến đường ở sắt ở phía Nam từ Dĩ An đến Thủ Dầu Một vẫn được sử dụng liên tục để vận chuyển hàng hóa cho đến cuối năm 1960 thì chấm dứt hoàn toàn.
Đi tìm dấu tích đường xe lửa cũ ở Bình Dương
Như ở trên đã nói, tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh ban đầu xuất xuất phát từ Sài Gòn, qua Gò Vấp, Lái Thiêu, Thủ Dầu Một – rồi chạy thẳng lên Lộc Ninh. Cho đến tháng 11/1949, sau khi bị quân Việt Minh đánh sập cầu Lái Thiêu (cầu Phú Long), Pháp đã cho xây tuyến đường sắt mới dài 5,5 km nối An Mỹ (phía Bắc Thủ Dầu Một) với Dĩ An trên đường sắt Đông Dương.
Có thể thấy rõ hai tuyến đường sắt này trong biểu đồ lộ trình dưới đây:
Lộ trình tuyến xe lửa Sài Gòn – Lộc Ninh có thể đi theo 2 hướng qua Dĩ An hoặc Lái Thiêu
Địa điểm đầu tiên phải kể đến trên tuyến đường này là cầu sắt Lái Thiêu. Cây cầu được xây dựng từ năm 1913 này đã gắn tên mình với vùng đất và con người Lái Thiêu suốt hơn 100 năm.
Kết cấu nguyên bản của dàn thép Eiffel sau 105 năm vẫn còn vững chãi, nguyên vẹn
Trụ cầu được xây theo kiến trúc hình mai từ thời Pháp
Bảng tên công ty xây dựng cùng năm hình thành cây cầu 1913 được đúc nổi vẫn còn nguyên trên dàn thép
Qua tới Lái Thiêu, tàu chạy thẳn về hướng Thủ Dầu Một qua khu Bình Nhâm
Cầu sắt suối Đờn dùng cho đường sắt xe lửa
Dấu vết lộ giới đường xe lửa Sài Gòn – Lộc Ninh ở Bình Nhâm
Lên tới chợ Búng, tuyến đường này chạy ngang sau chợ. Qua khỏi chợ Búng, ngang cánh đồng củ sắn sẽ thấy trường Cộng Đồng và trường Trịnh Hoài Đức ở phía tây.
Trường Trịnh Hoài Đức là trường trung học công lập đầu tiên ở Bình Dương thành lập năm 1955
Đường ray tiếp tục lên phía bắc, qua Phú Văn rồi tới nhà ga Thủ Dầu Một ở ngay trước chùa Cô Hồn (ngày nay là Trường Phổ Thông Cơ Sở Phú Cường).
Chùa Cô Hồn dưới thời Pháp thuộc
Nhà ga Thủ Dầu Một, trước 1975, chuyển thành một quán cơm xã hội. Sau này trở thành Bến Xe Bình Dương. Khi bến xe dời về Gò Đậu thì địa điểm này trở thành Công Viên Phú Cường.
Từ nhà ga Thủ Dầu Một, có một nhánh đường ray chạy ra chợ Thủ.
Đường ray xe lửa trước Chợ Thủ Dầu Một năm 1949
Bến xe lửa chợ Thủ Dầu Một nằm ngay khu vị trí của Thương Xá mới hiện nay. Trước khi trở thành bến xe lửa thì nơi đây là bến xe thổ mộ. Khi đường xe lửa hết sử dụng thì nơi đây trở thành bến xe đò, xe lô, xe lam,… Khi bến xe dời về khu Nhà Ga Xe Lửa (khu công viên Phú Cường ngày nay) thì nơi đây được xây thành chợ Mới.
Bến xe lam, xe đò trước chợ Thủ Dầu Một thập niên 1960
Trở lại ga Thủ Dầu Một, tuyến đường xe lửa theo hướng bắc (đường Võ Thành Long hiện nay) chạy dưới một chiếc cầu nhỏ bắc ngang đường Bác Sĩ Yersin (cắt ngang Tiểu Khu Bình Dương, nay là Phòng Cảnh Sát Giao Thông) sau đó băng qua các cánh đồng mía, nương rẫy… thẳng đường lên Bến Cát, Bến Đồng Sổ, Bàu Bàng, Chơn Thành, Hớn Quản, Lộc Ninh.
Đường ray xe lửa chạy qua các cánh đồng mía ở Thủ Dầu Một
Ở Lộc Ninh, ngoài nhà ga, còn có Trạm Sửa Chữa và Bảo Trì đầu máy (depot). Vị trí nhà ga Lộc Ninh hiện nay là Công Ty Cao Su Lộc Ninh. Nếu tiếp tục theo đường xe lửa ta sẽ ra tới biên giới Cam Bốt để tới đồn điền cao su Mimot. Địa điểm nối ray qua Cam Bốt gần với cột cây số 141.
Nhà ga xe lửa Lộc Ninh đầu thập niên 1940
Trở lại với tuyến đường xe lửa thứ hai, từ năm 1949, sau khi cầu sắt Lái Thiêu bị đánh gãy một phần, tuyến đường sắt đi qua Lái Thiêu không còn hoạt động. Muốn đi tuyến Sài Gòn – Lộc Ninh, xe lửa sẽ chạy từ Sài Gòn vòng xuống ga Dĩ An.
Một chiếc đầu tàu đậu trước nhà ga Dĩ An. Đồng hồ trên cột trước nhà ga chỉ 11h15 phút
Toàn cảnh nhà ga xe lửa Dĩ An
Sau đó xe lửa chạy ngược qua hướng Tây, qua cầu ông Bố rồi chạy thẳng xuống An Mỹ. Cầu Ông Bố xưa nằm trên hương lộ 43 từ Lái Thiêu đi Thủ Đức. Xe lửa Sài Gòn – Lộc Ninh sẽ đi trên một chiếc cầu sắt nhỏ, dành riêng cho xe lửa, nằm sát cạnh cầu Ông Bố.
Cầu Ông Bố có kết cấu bê tông cốt thép với hai khung vòm chạy dọc hai bên, phía ngoài có lối đi riêng và lan can vịn cho người đi bộ.
Tuyến đường xe lửa sau đó sẽ chạy bên hướng đông của quốc lộ 13 cũ, cách đường khoảng 2 km, thẳng về phía Lộc Ninh.
Nhắc đến dấu tích xe lửa xưa trên đất Bình Dương mà không nhắc đến nhà máy xe lửa Dĩ An thì quả là một thiếu sót lớn.
Nhà máy xe lửa Dĩ An được xây dựng từ năm 1902 đến năm 1912 thì hoàn thành và đưa vào hoạt động chính thức.
Đầu máy xe lửa hơi nước, cũng là biểu tượng của Cơ xưởng hỏa xa Dĩ An được trưng bày trước khuôn viên nhà máy
Dãy nhà xưởng được xây dựng theo lối kiến trúc Pháp cổ kính, với diện tích 20.000 m2
Nhà máy xe lửa Dĩ An có tên gọi chính thức trên văn thư hành chánh là “Grand Atelier des Chemins de Fer de Dĩ An” (cơ xưởng lớn của ngành đường sắt tại Dĩ An).
Nhà máy xe lửa Dĩ An đến nay vẫn còn hoạt động với mọi thứ còn gần như nguyên vẹn sau hơn 100 năm tuổi.
Đường sắt xe lửa trong ký ức người Bình Dương
Tuyến đường xe lửa Sài Gòn – Lộc Ninh khá nổi tiếng vào những năm trước thế chiến thứ hai. Những năm 1930 – 1940, có bài ca dao như sau:
“Ai đi xe lửa Sài Gòn -Lộc Ninh
Mẹ theo ông đội về dinh
Bỏ con ở lại một mình quạnh hiu
Ai đi xe lửa Lộc Ninh – Sài Gòn”
(Hoàng Anh sưu tầm)
Xe lửa thời Pháp chạy chậm lắm. Ba tôi hay kể chuyện hồi nhỏ, lúc ông còn làm ở kho xăng Nhà Bè. Cuối tuần ông về thăm nhà ở Thủ Dầu Một. Sáng sớm thứ hai thì cùng với người em đạp xe đạp đi làm. Ông nói: “Khi ra tới nhà ga Thủ Dầu Một thì thấy xe lửa bắt đầu chạy. Hai anh em chạy xe đạp cũng nhanh nên tới Búng thì thấy xe lửa cũng từ từ chạy tới”. Như vậy tốc độ xe lửa chỉ bằng tốc độ xe đạp mà thôi. Hai thanh đường ray xe lửa cách nhau chỉ một mét. Đầu máy kéo đoàn tàu thì chạy bằng hơi nước nên tuy đường bằng phẳng mà vận tốc không cao. Được một điều là xe chạy đúng giờ nên tạo được sự tin tưởng và nhiều công chức ở Thủ Dầu Một, Lái Thiêu có thể đi xe lửa về Sài Gòn làm việc hàng ngày.
Sau năm 1954, tuyến đường xe lửa Sài Gòn – Lộc Ninh chỉ có vài chuyến xe lên xuống. Xe chạy rất chậm. Buối sáng xe từ Sài Gòn chạy lên thì xế chiều mới tới. Ngược lại cũng có chuyến xe lửa chạy từ Lộc Ninh về Sài Gòn khởi hành từ buổi sáng.
Cuối năm 1960, những chuyến tàu cuối cùng rời khỏi đất Bình Dương để lại bao niềm nuối tiếc cho người dân nơi đây.
Ta hãy đọc một đoạn hồi ký của Châu Long, con ông Trưởng Ga Lộc Ninh, viết về chuyến xe lửa cuối cùng rời Lộc Ninh:
“…Người đứng chung quanh nhà ga khá đông, ngoái cổ nhìn về phía dọc theo đường ray chờ đoàn xe tới. Tụm nhau lại nói chuyện, thấy ai cũng có vẻ băn khoăn chờ nhìn thấy chuyến xe lửa cuối cùng, chẳng phải là chuyến tầu thường lệ gì hết, không có hành khách, là chuyến xe rút lui, từ biệt chỉ có đầu tàu, đẩy toa xe bằng phẳng phía trước để đón rà mìn, hai ba toa phía sau, chuyến tầu dọn nhà đi về Sài Gòn của nhân viên hoả xa Lộc Ninh, rồi ghé đến ga Hớn Quản hay Bình Long rồi vẫy tay chào nhau lần chót.
Con tầu không trở lại nữa. Người trên xe lửa, người dưới đất, hai bên đường sắt nhìn nhau ngậm ngùi đưa tay vẫy từ biệt chuyến tầu chót. Tôi chẳng hiểu gì cả, nhìn theo đuôi chuyến xe cuối cùng đi về hướng nam, kéo hụ vài tiếng còi buồn bã. Chuyến xe lửa bỏ ga Hớn Quản ở lại đằng sau, chắc là bỏ kỷ niệm lại trong lòng biết bao người sống gần đường rầy, trong ánh mắt buồn bã của mọi người trên ga.
Má đứa nhỏ, đã té xe lửa, rớt vô đường rầy bị xe cán chết cùng với chùm trái gùi mua về làm quà cho con. Má đứa nhỏ không còn sống nữa, đâu cần chuyến xe lửa để lên tầu mang những trái gùi Bến Cát mang về làm quà cho con ăn. Nếu câu chuyện có thật, chắc đứa bé phải khóc nhiều lắm, hàng ngày ra chờ đón má về trên chuyến xe lửa hàng ngày…
Chuyến xe lửa cuối cùng bỏ đường rầy, bỏ nhà ga, bỏ làn bụi đất đỏ, bỏ những hàng cây cao su, bỏ núi rừng hoang vu, bỏ đạn mìn, bỏ thây người ngã gục, bỏ người An Lộc – Bình Long – Hớn Quản lại, chuyến xe lửa, đầu tầu, kéo toa hàng chót, bỏ lại đằng sau đám người lố nhố trên sân ga, nhìn theo, chắc thế nào cũng có người rưng rưng nước mắt, chờ một ngày nào đó, đoàn tầu sẽ trở lại. Nay đã qua thế kỷ sau, đoàn tầu vẫn chưa trở lại.”
Câu chuyện Trái Gùi và cái chết của người mẹ trên chuyến tàu cuối cùng
Vào bên trong một con hẻm ở P. Lái Thiêu (TX Thuận An, Bình Dương), chúng tôi tìm gặp ông Hai Thành qua lời giới thiệu của một người bạn. Ông Hai nay đã già, tóc bạc trắng.
Ông Hai kể: “Hôm ấy là ngày 8/5/1960. Chuyến tàu cuối cùng của tuyến đường Sài Gòn – Lộc Ninh trước khi ngưng hoạt động, ghé vào ga Lái Thiêu. Một người phụ nữ tay xách nách mang lỉnh kỉnh hàng hóa lên tàu. Một đứa bé theo chị đứng dưới sân ga nói với lên : “Chiều về má nhớ mua trái gùi cho con nghe”.
Trái gùi
Người phụ nữ ấy là chị Trương Thị Nhành người ở làng An Thạnh, Lái Thiêu. Hàng ngày, chị chở đồ gốm lên tàu đi bán ở chợ Hớn Quảng, Lộc Ninh. Nhà chị rất nghèo. Chồng bị bệnh không lao động được.
Nhiều năm qua, chị miệt mài bán buôn kiếm đồng lời về nuôi gia đình. Sức khỏe của chị mỗi ngày một yếu nhưng chị vẫn phải đi. Mỗi lần đi như thế, đứa con thường dặn chị mua trái gùi – một loại trái rừng được bán ở Hớn Quản.
Tiếng xình xịch của máy tàu, tiếng còi tàu rời ga vang lên. Chị đứng trên tàu nhìn xuống đứa con đang đưa tay vẫy chào.
Rồi chị đến Hớn Quản vào chợ buôn bán cho đến chiều dọn hàng trở về. Trước khi đến ga chị không quên mua một xâu trái gùi.
Tiếng còi tàu báo tin xe vừa chuyển bánh. Chị Nhành cầm mấy xâu gùi vội vã bước lên tam cấp. Bất ngờ, chị trượt chân ngã trên đường ray. Bánh xe lửa cán qua người chị. Thi thể chị bị đứt làm hai …
Tàu tiếp tục đi, về đến ga Lái Thiêu, những người đồng hành cùng chị đã trao cho đứa bé xâu gùi. Thằng bé nhìn thấy gùi mà không thấy mẹ khóc thét lên: “Má con đâu? Má con đâu?”.
Biết nói làm sao cho nó hiểu bây giờ? Họ đành phải tìm cách báo cho cha nó để đi về Hớn Quản gom thi thể vợ về mai táng.
Người chồng tìm đến hiện trường, gom góp những mảnh thi thể của vợ cho vào quan tài chuyển về Lái Thiêu. Từ đó anh sống cuộc sống gà trống nuôi con.
Sau 3 năm mãn tang vợ, nhiều người gợi ý mai mối cho anh. Anh từ chối và kể lại rằng có những đêm anh nằm mơ thấy chị về đặt xâu gùi trong tay con. Chị nhắc anh đắp mền cho con vì trời trở gió. Chị cũng khuyên anh đợi con lớn hãy lấy vợ vì “Mẹ ghẻ con chồng sống khó lắm …”
Ông Hai dừng lại. Dường như ông xúc động. Câu chuyện xảy ra cũng khá lâu nhưng là vì cùng địa phương nên ông thấu hiểu.
Ông nói tiếp: “Cha thằng bé ở vậy nuôi con lớn khôn. Thằng bé nay cũng đã gần 60 tuổi rồi, cha nó cũng không còn.
Mỗi lần gặp nó tôi hỏi có còn nhớ trái gùi không? Nó nói: “Xe lửa không còn, tiếng còi tàu đã tắt nhưng trái gùi là má con, con không nhớ sao được…”.
Câu chuyện trên được người dân Bình Dương kể lại trong bài vọng cổ Trái Gùi Bến Cát. Bài ca được nghệ sĩ Minh Cảnh trình bày vô cùng xúc động:
Kế hoạch tái thiết
Hiện nay, trong chương trình hợp tác với Campuchia và các nước Châu Á, Việt Nam đã có kế hoạch tái thiết đường xe lửa Sài Gòn – Lộc Ninh để nối vào đường sắt Xuyên Á. Theo một bài báo của Bộ Giao Thông Vân Tải, dự án này có tổng chiều dài của tuyến là 128,5km, khởi điểm từ ga Dĩ An (thuộc tuyến đường sắt Bắc -Nam) đi qua Thủ Dầu Một – Chơn Thành – Lộc Ninh đến ga Hoa Lư tiếp giáp biên giới Campuchia.
Toàn tuyến có tổng cộng 13 ga gồm: ga Dĩ An, Phù Trung, Thủ Dầu Một, Chánh Lưu, Bàu Bàng, Chơn Thành, Minh Hưng, Tân Khai,An Lộc, Tân Phúc, Đồng Tâm, Lộc Ninh, Hoa Lư.
Khoảng cách bình quân giữa các ga là 11,7km; Khoảng cách dài nhất là giữa ga Bàu Bàng và Chơn Thành 14km và khoảng cách ngắn nhất là giữa ga Minh Hưng và Tân Khai 7,8km. Ngoài ra còn dự trữ một điểm lập ga mới (ga Bình Phước) để tạo điều kiện cho Nhà máy xi măng Bình Phước.
Theo thiết kế, trên toàn tuyến có 23 cầu đường sắt với tổng chiều dài 7.957,30m (gồm 1 cầu đặc biệt lớn dài 828,2m, 9 cầu lớn, 5 cầu vừa và 8 cầu nhỏ); 17 cầu vượt đường bộ có tổng chiều dài 18,6km.
Cục Đường Sắt Việt Nam và Liên Doanh Tập Đoàn CMC-CRCC Trung Quốc sẽ liên doanh xây dựng. Tiêu chuẩn thiết kế là tuyến đường đôi, khổ đường 1 mét, vận tốc di chuyển 120 km/giờ. Kinh phí khoảng 700 triệu đô la. Thời gian xây dựng khoảng hơn 3 năm, nhưng khi nào khởi công vẫn còn là dấu hỏi lớn.
Yeubinhduong.com tổng hợp và biên soạn
Nguồn tư liệu:
1. Tìm Dấu Vết Đường Xe Lửa đi ngang Bình Dương – Từ Minh Tâm
2. Những con đường xứ Thủ (Hoàng Anh) – Đặc san Trịnh Hoài Đức, Xuân Nhâm Thìn 2012
3. Cái chết ám ảnh của người mẹ trên chuyến tàu cuối cùng – Báo Vietnamnet
4. Tuyến đường sắt đưa cao su về Sài Gòn của người Pháp – Báo Vnexpress.net
5. Ảnh: internet và Flickr Mạnh Hải
….
